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      退役磷酸鐵鋰電池“余熱”難發揮

      發布時間:2021-02-24 14:49:56   來源:動力電池網    瀏覽次數:

      中國汽車動力電池產業創新聯盟日前發布的數據顯示,2020年國內動力電池累計銷量達65.9GWh。其中,磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh,同比增長49.2%,成為銷量同比唯一增長的動力電池類型。


      與此同時,2020年退役動力電池累計已達20萬噸。預計到2025年,我國動力電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區,2021年前動力電池累計退役量已超過35GWh,未來5年這一數值或將達280GWh。


      而大量裝車的磷酸鐵鋰電池也將在4-6年后面臨大批量退役。在此背景下,如何更好地處理退役磷酸鐵鋰電池成為行業亟需解決的問題。


      若大量退役動力磷酸鐵鋰電池無法得到妥善回收和利用,不僅浪費資源,還將帶來環境污染等問題


      事實上,此前在鼓勵長續駛里程、追求高能量密度的政策引導下,安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰電池一度被邊緣化,而能量密度較高的三元鋰電池備受市場青睞。但隨著新能源汽車補貼大幅退坡,熱門車型接連降價,同時,新能源汽車自燃事故頻頻發生,成本和安全性成為擺在新能源汽車企業面前的難題,為磷酸鐵鋰電池的逆襲提供了條件。同時,熱銷車型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪·漢三款車型占據了磷酸鐵鋰電池乘用車2020年上險車型銷量前三甲,這三款車也讓磷酸鐵鋰電池“大火”。磷酸鐵鋰電池得以重新回到人們的視線。


      據了解,目前磷酸鐵鋰電池每千瓦時的價格大約為500-600元,而三元鋰電池則在800元左右。


      同時,一直令人擔憂的磷酸鐵鋰能量密度也得到了改善。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝告訴記者,雖然磷酸鐵鋰電池單體能量密度并沒有很大提升,但已經通過結構創新提高了系統能量密度,例如刀片電池和CTP電池等。


      但目前我國動力電池回收行業還處于起步階段,尤其是磷酸鐵鋰電池在回收利用環節面臨諸多窘境,若大量退役的動力磷酸鐵鋰電池無法得到妥善回收和利用,不僅浪費資源,還將帶來環境污染等問題。


      正規動力電池回收企業回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元,而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右


      記者了解到,退役動力電池的利用分為梯次利用和再生利用兩種形式。退役的三元鋰電池隨循環次數的增多,其容量呈現快速衰減趨勢,且安全性相對較差,所以一般會對其進行破碎、拆解和冶煉等處理,以實現鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用;而退役的磷酸鐵鋰電池則仍具有較好的循環性和安全性,因此會先對其進行梯次利用,再進行再生利用。


      一般而言,磷酸鐵鋰電池在梯次利用后多用于低速電動車和儲能領域,但受訪者均表示,近幾年動力電池技術迭代較快,現在退役的磷酸鐵鋰電池基本上都是4、5年前生產的,與現在生產的電池性能差距較大,大部分低速電動車企業并不會選擇搭載梯次利用后的磷酸鐵鋰電池。“現在磷酸鐵鋰電池梯次利用效果并不理想,幾年前生產的電池穩定性較差,梯次利用后也賣不出好價格,大概只有0.1-0.2元/Wh。”一位鋰電池回收業內人士告訴記者。


      吳輝認為,目前磷酸鐵鋰電池梯次利用在技術上相對成熟,但成本較高。“如果技術達到一定水平、成本下降到合理范圍,淘汰的電池還是有優勢的。”吳輝表示,電池成本在未來不可能像前幾年那樣快速、大幅下降,退役電池的梯次利用在未來肯定有優勢。


      鋰電池回收高級研究員唐小林向記者坦言:“不能梯次利用的廢舊磷酸鐵鋰電池雖賣不到好價格,但梯次利用廠家也不用出處理費和運費,一般是積累到一定量后由磷酸鐵鋰再生利用廠家運走。未來退役磷酸鐵鋰電池的數量增加或鋰鹽漲價,這種狀況會有所改善。”


      據了解,回收企業對于退役磷酸鐵鋰電池并不十分感興趣。相關資料顯示,如果加上稅收和廢棄物處理成本,正規動力電池回收企業回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元,而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右。


      “目前整個回收渠道比較混亂,正規企業成本偏高,出現很多中間商倒賣退役電池,導致正規企業收不到電池無法盈利”


      隨著磷酸鐵鋰電池熱度的持續攀升,有業內人士指出,與三元電池相比,磷酸鐵鋰電池回收利用率低、缺乏盈利點,甚至“虧本”,這導致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來經濟效益,反而會成為拖累。


      吳輝表示:“磷酸鐵鋰電池雖然價值較低,回收價值不高,回收后再銷售的收入偏低,但收購時的價格也不高。”對于4-6年后將會有大規模磷酸鐵鋰電池退役的預測,受訪人士均認為,不管磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池,只要退役數量達到一定規模,產生規模效應,對回收行業整體就能起到積極作用,企業也能實現盈利。


      “目前整個回收渠道比較混亂,正規企業成本偏高,出現很多中間商倒賣退役電池,導致正規企業收不到電池無法盈利。”吳輝坦言。


      華友循環總經理鮑偉則表示,“退役電池應該走向龍頭企業,但現在實際情況并非如此,龍頭企業的全部回收量還不到退役電池的30%。”


      數據顯示,截至2020年初,我國經營范圍含“電池回收”的企業數量約有3000余家,僅2019年新增企業就超過700家,但這其中的“正規軍“少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單,僅有5家企業入圍,而到2020年,入圍的企業數也僅增加了22家。


      “參與回收的企業過多,回收的價格就會更高。”前述鋰電池回收業內人士表示,產能過剩是現在動力電池回收行業面臨的一大難題。“不用擔心退役電池沒人收,現有的企業已經足夠多了,賽道已經‘塞車’。”


      事實上,早在2018年,七部委聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就指出,汽車生產企業作為責任主體,應建立動力蓄電池回收渠道,負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。


      鮑偉認為,無論是直接回收還是梯次利用,都需要動力電池上下游企業發揮合力。“整車企業可以和退役電池綜合利用企業進行更好的合作,并積極創新盈利模式。”

       


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